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宝沃仍有王牌？
在汽车媒体人张智勇看来，宝沃虽然一直深陷破产旋涡，但宝沃并非一穷二白，手上起码还握有两张王牌，一是造车资质，恰逢国家暂停发放造车资质，宝沃手握传统汽车和新能源整车双生产资质，资质的价值甚至超过了宝沃这个品牌的价值。
二是整车工厂，宝沃在北京密云建了一座现代化汽车工厂，年产18万辆车。“陆正耀开始收购宝沃，业内普遍认为是冲着新能源资质去的，只是他没有想到的是，新能源汽车如此烧钱，在信用破产后，陆正耀想融资几乎不可能。”张智勇如此分析。
宝沃的破产，意味着国内第一批新能源造车企业开始被淘汰，“宝沃新能源汽车不太重视研发，还想用老一套的营销为王手段触达消费者已经不现实，空有新能源造车资质，却成为国内第一批倒下的新能源车企并不意外。”张智勇认为宝沃的结局其实是必然的。
虽然宝沃已经破产，但其仍给行业留下许多遗产。其拥有有全套的汽车生产技术和资质，其工厂工艺涵盖了冲压、焊装、涂装、总装、检测、物流、IT等完整的整车生产技术，同时具备传统燃油车和新能源车的生产资质。
需要注意的是，在2017－2020年间，宝沃申报了宝沃BXi3、BXi5、BXi7等多款纯电动汽车，虽然在2020年8月份之后，宝沃汽车就未再申报新能源产品了，但是电车汇从工信部新车公告系统查询到，宝沃汽车在2021年9月又申报了多款燃油车产品，在多年未能推出一款新车的情况下，还申报燃油车品，或只是为了保证其生产资质不至于被冻结。一旦被冻结资质，宝沃的交易价值就接近于零。
看看上表的时间节点，新品333批次申报时间为2020年6月，347批次申报时间为2021年9月。而这一时间是国家对新能源造车资质审批最严的阶段。而宝沃有现成的生产工厂以及基础的造车技术，还有全面的造车资质，这对于想要跨界进入造车领域的企业来说，是有很大吸引力的，比如雷军和小米。
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小米做不做接盘侠？
小米跨界进入新能源造车领域，是雷军最大的野心。
“我决定亲自带队，这是我人生最后一次重大的创业项目。我深知做出决定意味着什么，我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。”这是雷军宣布小米造车时的演讲，大有破釜沉舟之势。
从中外科技企业转型造车的经历来看，小米造车并不容易，比如实力更强大的苹果公司，宣布造车计划多年以来，连个样车都未造出来。
虽然小米造车野心勃勃，并具有充足的造车资金和软件技术，但根据现有的汽车生产管理要求，生产并销售新能源车，至少需要两个资质：一是发改委的许可资质，并且在发改委认可的基础上，企业需要在2年内建设工厂，3年内开始销售车辆；二是工信部的认可资质，满足《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，全部满足这些必要条件方可入场。
以小米的财力，建造汽车工厂并不难，难点卡在了许可资质。据亦庄新能源汽车研究院披露，预计小米汽车工厂于2023年6－7月才能获得汽车生产资质，而且获取资质还具有一定的不确定性，小米目前造车只能选择合作方的“贴牌”，在新能源汽车利润不高的情况下，“贴牌”生产显然不是小米能接受的。
小米对外宣传，在2024年上半年要实现量产，这说明小米要在这之前搞定资质。据BT财经了解到，目前发改委资质的管理权已经下放给了地方政府，以小米的实力和影响力，获取这一资质相对容易，但要获得工信部的管理资质并不容易，因为这需要相关部门对企业生产能力、产品一致性、售后等各方面进行全面评估。
小米造车目前只处于概念阶段，并没有真正生产，通过考核的难度颇大，最省事的最佳方案就是小米直接收购一家有造车资质的车企。这也是小米和宝沃不断传出绯闻的根本原因。2021年9月，就传出北京市有关方面积极推动小米收购宝沃的传闻，传闻的关键点是将宝沃18万辆产能直接并入小米汽车，这对小米有极强的吸引力。
但传闻只是传闻，直到宝沃宣布破产，也未能等来小米的一纸收购合同。
“小米是不差钱，但那个时候收购宝沃风险比较大，因为宝沃已经资不抵债，且市场表现较差，收购后小米不仅要帮宝沃偿还债务还需要自建销售渠道，除了资质可用之外，其他对小米都是累赘。”张智勇认为宝沃纠缠不清的债务问题以及几乎瘫掉的销售渠道，让小米陷入了观望之中。
对于一直深陷财务危机的宝沃而言，最值钱的就是工厂和生产资质，工厂可以折现拍卖，但生产资质并不能直接买卖。只能打包一起出售，小米现在都没有出手，要么是觉得风险过大，要么是重新搞定了资质。
按照相关规定，若清算过程中企业来接盘，宝沃破产或自愿终止生产新能源汽车产品的，工信部应当撤销、注销其相应的汽车生产企业、产品准入。也就意味着宝沃的生产资质将要被注销。一方面宝沃急需资质换钱，一方面是小米拥有大量现金却急需生产资质，原本是最理想的合作对象，最终却未能合作成功。生产资质被注销的这一结果，想必无论是宝沃还是小米，甚至其他债权人都不愿意看到的。一旦真正被注销资质，债权人的钱就几乎真的打了水漂。
