一直以来，在油电混动领域，丰田本田占据近乎垄断的优势，而随着比亚迪在PHEV领域的崛起，丰田、本田开始技术升级，2023年，油电混动和PHEV插电混动又会如何争斗？
广州车展看罢，很容易就能找到一个关键问题的答案，“国产车做对了什么，在市场份额上终于超过了合资？”
这个答案，应该就是动力技术进步。大概5年前，当坊间谈论起想买个省油的车，是该买油电混动还是PHEV插电混动时，答案几乎必须是前者，因为PHEV的电池一旦用完，动力巨弱、油耗巨高的问题就全出来了。别管是比亚迪的DM，还是大众的PHEV，谁也不行。
但到了2022年，中国汽车市场数据，已经说明了这是个典型的分水岭之年。
月度销量里，中国品牌市场份额超过50％，超过合资车。新能源领域里，中国车在面对合资车时，国产车屡屡交出超过80％市场份额的成绩单。而提及智能化领域，一众跨国车企，除了特斯拉之外，目前尚未有一家让导航主动领航辅助驾驶的功能装车落地。
当然，上述的一系列数据，并不能完全证明国产车正在完成对合资车的超越，因为从关键技术、车辆工程、制造设备、制造创新、利润体系等方面，发展数十年的中国汽车工业，距离真正意义上挑战传统，还有一定的距离。这种距离，可能短时间内被抹平，但显然需要时间。
不过，如果将目光更聚焦一些的话，得到的结论会更加实锤。中国汽车工业协会在去年12月发布预测， 2022年，乘用车销量预计为2380万辆，新能源汽车销量预计为670万辆。新能源汽车销量飞涨，但背后的工程只是行业开始初期小热，真正的核心贡献者是比亚迪一家。186．35万，是比亚迪的年销量成绩单，在新能源领域份额超过四分之一，相对而言，其他玩家的销量数字均在30万台以下，只有比亚迪一家独大。
而2023年，王传福之前在电话会沟通能做到400万销量，虽然比亚迪从公司层面对此表示“不好判断”，但眼前比亚迪在2022年已经起势，2023年如果能顺利完成，它将超过大众2家合资公司在中国的销量总和，也直接意味着，所有处于同一价格区间那些主销传统燃油车的跨国企业，将面临极大挑战，明显承压。
比亚迪是种趋势，关于混动路线之争
对于大多数上市车企来说，它们的Flag向来不太敢乱立，因为资本市场会快速检核，给到回应。资本向来冷酷，即便是对市值破万亿美元，拥有全球首富埃隆马斯克的特斯拉，也一样不讲情面。立下150万台年交付量的目标，实际交付131万，特斯拉的市值今年蒸发超5000亿美元。再加上比亚迪向来的行事风格是理科男，比如预测去年年底新能源渗透率可能突破30％，就是因为经算过手中订单与市场环境。那，王传福此前所表示的400万台的可能性，其实不小。
而除了讨论比亚迪的400万台年销量目标是否务实之外，这更是一种趋势。2020年，随着比亚迪DM－i混动的推出，向来嗅觉灵敏的众多中国自主品牌，在很多的时间内都推出了同类技术。截至目前，长安手中有iDD、长城手中有DHT、奇瑞有鲲鹏DHT、吉利有雷神混动，几乎所有主流中国车企的手里，都握着能吸引追求“高动力、低能耗”的特征技术。
那如果对这一系列技术进行分析，几者的表现分别如下：
油耗都能远低于仅使用纯燃油动力的车型，同时在面对较为成熟的油电混动车型时，能打个难分高下。如，秦PLUS DM－i的馈电油耗为3．8L／100公里，汉DM－i馈电油耗4．2L／100公里，长安UNI－K iDD馈电油耗5L／100公里，哈弗H6 DHT－PHEV馈电油耗为5．6L／100公里，瑞虎8 PLUS鲲鹏e＋相关数据为5L，吉利帝豪L 雷神Hi·P为3．8L。
传统油电混动中，本田CR－V 锐·混动的数据为4．9－5．6L／100公里（NEDC工况），雅阁锐·混动为4．2－4．4L／100公里（NEDC工况），丰田RAV4荣放双擎的数据为4．7－5L／100公里（NEDC工况），凯美瑞双擎的数据为3．8－4．1L／100公里。
简单比较一下，消费者在买车时，筛选自己的第一轮购车清单时会很明显的发现，其实国产车和日系车在燃油经济性这方面差不多。而且，经过比亚迪DM－i对市场的教育，消费者也对传统PHEV馈电后，“有电一条龙、没电一条虫”的认知，有所改变。再加之，国产车越来越卷，把纯电续航做的越来越长，价格越来越低，整体的配置越来越高，三种原因共同融合之后，再加上新能源车不收取购置税，于是市场的局面快速改变。
同等预算下，越来越多的人开始选择国产PHEV插电混动。数据如下：
比亚迪在2022年的186万台销量中，纯电销量91．1万辆略低于PHEV插电混动，后者为94．6万辆，汉DM－i在后半年连续完成月销破万，同时还有过单月破3万的成绩。
日系混动车型的销量里，本田中国的数据显示，2022年1－11月，搭载了高效双电机混合动力系统的车型为17．9万辆，2021年全年，SPORT HYBRID（锐·混动）的全年交付量为23．38万辆。
丰田的数据显示，广汽丰田2022年的电动化车型累计销量为303175辆，同比增长55．8％，这是全部电动化车型的销量，也意味着油电混动的销量低于这一数字。
但，中国车用PHEV插电混动很明显的抢夺了日系油电混动的销量，这点还没有明显发生，更多只是未来可能的趋势。
而且，除了PHEV领域，除了比亚迪之外，销量尚能一看的只有低成本、技术较落后（只能进行串联输出）、在近几年被归为PHEV的增程混动－理想汽车、AITO问界。其余的国产车型，市场表现仍在待起步阶段。
比如，1－10月，吉利的雷神系列车型累计突破4．8万辆，之中同时包括PHEV与油电混动，月均5000台左右；长城DHT的市场表现，在哈弗H6 DHT－PHEV开始交付后，月销量超过了4000台，此前单车型月销量一般在3位数。
奇瑞鲲鹏e＋、长安iDD技术的单车型月销量，多在500台以内。这之中的核心原因有2点，一是比亚迪拥有先发优势，最早大面积接受用户考验，被验证后有了口碑方面的相应认可；二是比亚迪在三电领域已经积累了多年，有了成本控制能力，于是价格上也相对更吸引人。
以紧凑级SUV同尺寸市场为例，比亚迪宋PLUS DM－i的指导价区间为15．48－21．88万元，两驱版本区间15．48－18．78万元，四驱版本区间20．78－21．88万元。
本田CR－V锐·混动指导价区间为20．98－25．48万元，丰田RAV4荣放双擎的区间为22．58－26．08万元。持续了多年的消费主义在突发疫情之后逐渐回归理性，几万元的差价，很明显能影响到消费者决策。
