日本人用了50年没成，中国人要花多少年？
而再回到欧洲市场的话题上，中国车企当前面对的挑战，要比日本车近50年间的境遇稍微好一些。但，也只是稍微。
日本车的崛起源头，是学习欧洲技术，并进行改进与提升，最终掌握自我造血能力。所以长时间以来，它征战欧洲市场更多是跟随战术，当地本身就有非常多成功且先进的发动机/变速箱技术应用与创新，所以在油电混动出炉之前，它们更多只能靠价格进行竞争。而如今，随着欧洲开始转型新能源，日本车/韩国车在燃油领域开始填补空白。获得了几十年来，第一次明显的政策利好。要知道在此前的几十年间，1975年日本车在欧洲销量最好的西德市场里份额为5%，10年之后，这一数字增长到了13%。
同时，它还面对着地方保护主义的政策，比如法国早期限制日本车市场份额不得超过3%，以及意大利等。
而中国车当前面临的局面还不错，首先是技术方面因为从燃油车到新能源的切换，不是跟随和同质化竞争，有一定抢跑优势；其次是，保护政策因为全球化此前的打通也轻松不少，但鉴于此前多国拟定可能对比亚迪进行反倾销，这一情况可能还会有反复。
所以更大的挑战则是，在有了成本低、技术好的优势之时，中国车企要怎么摸清楚和自己文化/语言都差异很大的海外市场。
此处，从如今在本土风光无限，海外市场刚刚出头的比亚迪身上，就能看出挑战所在。
和中国人一样，欧洲人也一样对一个新的汽车品牌要有足够的时间才能认知，上汽的MG名爵、吉利的Lotus路特斯，这些本土品牌的优势明显。而对于比亚迪、蔚来、小鹏们，比亚迪的德国官网上如今只是简单的放着填写信息欢迎来试驾的入口以及价格信息，小鹏的欧洲官网大量参考了中国版的样式，能看出来两家企业还在构划怎么改版和搭建才能符合欧洲人的认知习惯。而蔚来则是官网上线同时在欧洲举办了极大型的发布会，但销量表现上，2023年第一季度它在欧洲只卖出了325辆。
另外就是经销商渠道，蔚来选择的是类似中国的自己慢慢做网络模式，小鹏是复制中国的直营+代理商加盟模式，而比亚迪、长城们在欧洲目前还没投经销商网络。欧洲经销网络对垄断很是敏感，所以摆在中国车企面前的局面，要比当年合资车在中国开各种4S店更复杂。要和大量的小型销售商签约，但预期销量又不足，所以初期的做法如今都是找大经销商做分销和售后。比亚迪目前的选择是瑞典的Hedin Mobility Group，和德国汽车租赁商Sixt。
以及大家熟悉的，领克使用订阅模式，蔚来使用订阅/整车销售模式等，这都是对当地市场的适应。
就跟外资品牌进入中国时那样，车好不好、价格是否便宜其实只是次要因素，因为最核心的问题是，车去哪儿买、车去哪儿修、后面值不值钱，这些消费底层逻辑。欧洲的很多习惯和方式都和中国不同，所以上面经销商渠道的案例，只是冰山一角，寻找租赁公司来试水，这自然不是长久之计。而在拿维修这个关键话题来展开，目前欧洲媒体给出的结论是，如果车队中出现事故和故障车型，那它们就变成了零件储备，用来给其他车辆维修，或者是尽量报废。
显然，这是那些想要在欧洲杀出重围的中国车企，2-3年甚至更长时间才能解决的问题。后面，才是宝马所说的，低成本、新技术等，对欧洲车企的威胁。不过，要关注的一点是，中国车企的高性价比模式短时间内并不好在欧洲发挥出来，因为如果价格制定过低，那面临的就是当地随时可能发起的反倾销。
所以，看看中国车当前在欧洲的定价，比亚迪海豹折合人民币35-40万元，定价翻倍；比亚迪汉EV的7.2万欧元，价格高于宝马7系；魏牌Coffee 01的欧洲售价折合人民币39-42万元。很显然，你能从这些价格里看出，在欧洲售价比国内翻倍，所以竞争能力其实是有所下滑的。
写在最后
至于这一次宝马所提出的威胁论，其实更多不是关于短时间中国车企就能销量上快速崛起，攻占欧洲市场。而是，中国技术如今正在悄悄侵入和反扑欧洲。
吉利在欧洲有着沃尔沃、极星、极氪、领克、路特斯等布局，如今几家车企的产品力和销量都得到了验证，以至于开始吸引欧洲的巨头级零部件公司与车企，开始寻求合作，以缩短自己的研发周期，补齐新能源的功课。
吉利目前的3挡DHT技术，已经开始被欧洲车企所问询合作可能。而这种情况，还关于欧洲车企对长城寻求电池、电机方面的采购。以及，很少为人所知的，大众高管团今年飞抵深圳，寻求购买比亚迪的车型平台技术等，基于此进行开发和补课。
作者丨黄强
原文标题 : 提出“比亚迪威胁论”的车企，为啥是宝马？
