中国车在海外成熟市场，其实还水土不服
不过，也没必要对眼前铺天盖地的此类消息做特别高的预期，因为中国新能源车眼前出海的种种现实情况都在说明一件事，“中国车企懂中国人，但对全世界的很多市场，有比较明显的认知差异，需要时间来调整自己的水土不服”。
以及，日本车花了50年，美国车花了100年，都没能明显做大欧洲市场销量，这背后蕴含的深层逻辑。
所谓水土不服，是中国车企如今能懂海湾地区、中东、南美等欠发达地区的市场，但并不理解欧洲、北美消费者需求。欠发达国家和地区的需求是，注重便宜、耐用、性价比，这很好理解，手中的预算偏低，所以能做的选择其实不多。
从2022年的出口关键数据中不难看出，取得了“汽车出口量世界第一”的中国，此前依托的更多是偏低端/低价车型，以及对国内现有落后产能的利用。
在乘联会的数据统计中，2022年出口均价1.8万美元，比2021年的1.6万美元小涨，折算人民币为13万元左右。这个数字并不算特别低，但考虑到当前中国汽车出口中，新能源汽车的比例越来越高，且新能源车型的海外售价多数远高于国内售价，如最近刚刚发布欧洲售价的极氪，极氪001长续航单电机后驱版59490欧元，折合人民币47.1万元，蔚来ET7的德国售价，甚至已经对标宝马M5。再加上特斯拉上海工厂的对外出口加持，所以整体折算之下，出口量占比较大的燃油车型价格是偏低的。
另外，再从汽车出口的国家角度来看，出口量top10的国家依次为俄罗斯、墨西哥、比利时、澳大利亚、沙特阿拉伯、英国、泰国、西班牙、阿联酋和菲律宾。
俄罗斯的原因不用过多展开，因为战争/多数品牌退出，中国车快速填补空缺；在墨西哥有较好表现，主要因为江淮的深耕和发挥；中东与东南亚的表现，主要与奇瑞、吉利相关；英国则是主要与被上汽收购的本土品牌MG名爵相关。
再从花费时间上看，2011年开始调研墨西哥市场的江淮花费了12年时间、2001年拿到中东订单的奇瑞花费了22年。吉利、上汽们所使用的收购本土品牌模式，本身就有销量/认知等基盘，所以稳妥度更高，2017年收购马来西亚宝腾的吉利汽车，如今过去了6年，成绩不错。但上汽早在2007年就完成了对MG名爵的收购，但因内部整合/造车资质问题，因2013年与通用联合出口的策略搁浅，已经控股16年的它，近几年在欧洲的表现才陆续走高。
