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华为，为何不“下场造车”？
既然华为有着如此强劲的技术实力，那么如小米一般借助智能化的浪潮切入造车的渠道，拥有自身的造车能力与实力岂不更好？这样的想法固然美妙，但在内外的共同“绞杀”与“教训”之下，华为还是坚定地走在了为其他车企提供服务的道路上，而这样的转变，要从一份文件说起。
2020年10月，华为了签署不造车决议，原本到今年10月，任正非签署为期的3年《华为不造车决议》即将过期，而这份文件的过期，也意味着不造车的思想钢印彻底解放。
正是因此，年初问界汽车的宣发开始出现大量的华为元素，无论是HUAWEI AITO、华为问界、华为汽车、换菊花标，都是在想方设法凸出华为的参与度。
但正是在外界猜测华为是否会彻底下场，来“改造”中国汽车行业之时，任正非在愚人节的前一天，动用华为董事长权限，给这份《华为不造车声明》又续了5年，并坚决重申华为不造车，只帮车企造好车的理念。
同时，对于华为内部一些积极下场做自己品牌的“造车派”们的越界行为，轮值董事长徐直军在内部会议上进行了严厉批斗。“有些个人、部门或者合作伙伴在滥用华为的品牌，这些事情在查处过程中，华为三十多年构筑的品牌不会被谁滥用，华为不造车，也没有任何品牌的车。”
显然，任正非的角度要站得更高一些。
站在华为内部的角度来看，近年来，国外对华为实施了一系列的制裁措施，包括禁止与华为进行商业往来、限制华为销售等。这些制裁措施使得华为在全球范围内的业务受到了一定程度的限制，甚至只得断腕求生，在这样的情况下，华为需要更加谨慎地选择其投资方向。
同时，汽车制造业作为一个资本密集型的产业，是一个需要“砸钱听响”的红海行业，从研发、生产到销售，造车涉及的环节实在太多了，以国产新能源车龙头企业比亚迪为例，其2022年实现业绩和净利润率暴增的双重增长，结果销售净利润率也才4.18%，毛利率水平才17%左右。
相比之下，华为在消费电子领域的投入回报比简直太过惊人了，毕竟谁都不愿意去做吃力不讨好，投资不赚钱的生意，对于一家被西方世界倾力“制裁”的企业更是如此。
而最重要的，则是华为最初的定位，在最初涉足汽车行业之时，华为便给定了自己的身份为“赋能者”，即使现在表示不造车， 头部厂商们尚且不愿意交出“灵魂”与华为合作，此时下场造车，无异于掀桌子一般，同行业内所有玩家翻脸。
而在华为内部的考量之外，互联网大厂下场深度参与汽车开发的结果，也大多不尽人意。
目前，除去阿里、腾讯等通过股权与小部分技术开发参与造车的企业，同华为一般下如此多精力于造车之中的大厂有百度、滴滴、小米。而百度与滴滴已经同吉利、小鹏达成交易，即使手中还握着相关的股权与技术，但结果与失利已经毫无差别。而目前尚且没有失败的小米，也是因其产品还未上市的缘故，这样一条没有大厂走通的道路，着实与华为调性不符。
过去三十几年中，华为最重要的方法就是靶向思维，具体来说就是先瞄准，再开枪，这也是华为在过去得以跨越不同行业的核心秘密。而当前在消费电子厂商跨界造车尚无成功先例的前提之下，并不存在那个靶，也自然无法让华为扣动下场造车的扳机。
文至此处，华为要参与造车的底气与为什么不亲自造车的缘由大致已经说明，但选择的合理只是成功的第一步，即使是堪称中国技术实力最强的华为，在造车之路上也并不一帆风顺，而与车企的具体合作之中，仍存在诸多难解的问题。
