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大集团不愿放弃“灵魂”
华为造车远非一路坦途
华为造车最大的优势，在于电动化向智能化转型期间可以为车企们提供技术上的支持与服务。但只有技术，并不意味着能够成功。与之相反的是，华为与车企们合作最大的问题，便就是出自其中。
按理来说，如果传统车企们不愿意做新时代里的“诺基亚”，有这样一个外部更加廉价便可获得相关技术的机会，车企业们应该是求之不得的。但是，对于上汽这样庞大的老牌车企，对于引入华为这种希望在整车设计和系统研发中获得更大的权限与自由度的企业这件事上，实在得慎之又慎。
于是，一场针对造车“灵魂”的争论开始了。
上汽集团董事长陈虹在2020年年度股东大会上，回答投资者所提问的是否会在自动驾驶方面与华为合作时表示：“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
其实，出现如此情况并不难理解。对于传统的车企而言，在智能时代与技术优势的科技公司合作，往往都会有着这样的担忧，担心最终沦为科技公司的代工厂。这就像一柄悬在老牌车企头上的达摩克利斯之剑。
如果华为选择自己下场造车，选择不将最先进的技术共享，「上汽们」该怎么办？
此外，华为2002年曾经说过的不造手机，但最后却成为了国产最有竞争力的手机厂商。之前也说过不造电视，但还是推出了“华为智慧屏”。那等到任正非签署的不造车文件期限过后，华为同各大汽车厂商深度合作，把握住车企命脉之时再突然下场，又该如何？
而在代表老牌汽车集团的上汽外，像蔚小理这种带着互联网思维和尖端技术入局造车的新势力企业，已经孕育出了自己的调性与灵魂，他们也绝对无法成为华为朋友圈中可以坦诚交换技术的企业。
可以说，在不愿受制于他人的思维之下，老牌车企不会与华为合作。在出身及技术实力的综合考量后，新势力没有与华为合作的可能。在外部制裁的影响之下，美日德韩企业更无法选择华为。于是，只有赛力斯这样已临深渊，选择“放手一搏”的企业才有可能给华为极大的自由。其他车企就算同华为合作，也只是划出某个项目交由华为，距离共赢还有很远很远的距离。
但除开造车“灵魂”一说，能扮演帮助车企造车一角的，也不止华为一个。
作为最早入局造车的互联网企业，百度一手扶持到大的集度虽然更名极越，相关造车企业股权的主导也交由吉利，但这仅仅代表着百度放弃了主导造车的可能，而是转向与成熟车企合作，利用自身智能化能力提供智能驾驶等解决方案的战略转移，也彻底站在了与华为一样的位置之上。
而同样与华为出身消费者业务的小米，选择了重资产造车的道路，这样可以更加如指臂使德完成造车，如果车机亮相后得到市场认可，也不排除不会选择向外输出“灵魂”的道路。
如此看来，华为造车，也并非一路坦途。
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写在最后
华为车BU的独立，其实并非是一家企业拥有先进技术然后一厢情愿选择跨界的结果，而是世界最卷的汽车市场在智能化下半场竞争中必然出现的情况。可以说，围绕自主现金流，中国智能驾驶汽车的造车路径从自主开发走出了更多可能的路径。
对于长安、赛力斯这样的车企，通过股权层面的锁定，已经确保了在平台公司中有了持续合作的空间。而现在最大问题，该轮到那些不想失去灵魂但又做不出灵魂的「上汽们」来回答了。
参考资料：
1.《华为将如何影响中国汽车产业格局》，?芝能汽车；
2.《华为造车？野心不止于此》，宇凡微电子；
3.《任正非“绞杀”华为造车，余承东悲鸣！》，酷玩实验室；
4.《华为拆分造车“灵魂”，一手技术，另一手销售》，首席商业评论；
5.《分析?|?从华为车BU分拆聊小米造车，选择加入还是“保住灵魂”？》，二师兄玩车官号；
6.《华为DriveONE电机最高转速25000，全球第一，超越特斯拉和Lucid，重量78KG，排名第二！》，电车天空；
7.《电子行业深度报告：华为赋能自动驾驶，国内智驾产业发展加速》，东吴证券；
8.《明星主机厂产业链系列深度之一：华为汽车深度解读-高壁垒、广生态、强联合》，平安证券；
9.《华为智能汽车专题六：长安华为战略携手，打造中国智能驾驶龙头》，方正证券。
原文标题 : 华为「造车」，众车企拾薪，中国式造车的未来在哪里？
