导语
Introduction
“未来3－5年，会有80％的中国品牌关停并转。”
作者丨杨 晶
责编丨徐进凯
编辑丨朱锦斌
“三五年内企业关停并转不是新闻，最终中国车企将只剩五六家。
疫情加速了中国车企淘汰赛。
中国市场有143个汽车品牌，比全世界任何一个市场都多，所以未来优胜劣汰会加速。
未来80％的自主品牌会关、停、并、转，90％的造车新势力要玩完。
在整个汽车市场，排名数一数二的企业都会面临巨大的生存和发展问题，都有可能会活不下去。
汽车行业正在形成以传统车企、造车新势力和科技创新公司为代表的三大造车格局。
我相信，未来10年将会诞生世界级的中国品牌。”
这几年，潜心做大数据研究分析和分享的长安汽车董事长朱华荣，时常会抛出语出惊人的观点和“金句”。或许在当时看来，很多人还是会认为这是在制造焦虑和恐慌，但是近几年的车市变化正在一步步地印证当时的预判。
“这不是判断，而是规律，世界上本来不需要那么多品牌。”在朱华荣看来，国内汽车行业形势严峻，自主品牌已经进入到与合资品牌直面竞争的地步。而如今随着新能源汽车的加入，中国燃油车市场竞争会更激烈。
关、停、并、转
去年，自主品牌在燃油车、新能源和高端细分市场领域的崛起，推动着自主品牌份额持续增长。但是今年我国汽车外资投资将全面开放，市场竞争必然更加激烈。创新能力不足、适应能力较差的企业将会面临“出局”的风险，兼并重组、优胜劣汰的进程可能加快。
“过去一年，传统燃油车市场现存85个品牌，月销量千台以下的品牌有34个，有9个品牌消亡。我认为未来3－5年，会有80％的中国品牌关停并转。”
这并不是耸人听闻，乘联会数据显示，2021年有11家车企没有上报销量数据，其中有9家自主品牌。今年1－2月份，没有销量数据的车企上升至22家，除一汽马自达被整合外，新增了观致、宝沃、众泰、汉腾等自主品牌。
马太效应加剧，弱者加速出局。一方面是自主品牌内部竞争加剧，弱势品牌破产重整，强势品牌到处收购生产基地；另一方面外资品牌不断增持合资公司股权，宝马、大众、起亚已经完成主导，剩下的几家也不远了。
去年，在所有自主品牌车企的共同努力下，位于乘用车市场的总份额进一步提升。从乘联会公布的数据来看，已经达到43．4％，并进一步挤压德系、日系、美系品牌。其中，吉利、长城、长安、比亚迪、奇瑞等车企的表现，尤为亮眼。
从车企排名情况来看，2021年几乎是合资品牌的“噩梦”。纵观全年的销量同比，从大众到通用、从日产到本田，甚至奔驰，基本上主流合资车企，都迎来了销量的下滑。特别是前15强的合资车企中，仅有丰田守住了正增长的趋势。
传统自主品牌不约而同地收获了由量变所引发的质变，小鹏、蔚来、理想，作为新势力造车的代表，年交付量也纷纷逼近10万辆大关。虽然对于总体份额的贡献较为有限，但身处电动化转型的浪潮之中，具有十足的模范意义。
只不过，在此过程中，并不是谁都能笑到最后。残酷的分化与淘汰，同样会在自主品牌当中，持续不断地发生。有人继续向上，有人停滞不前，有人坠落深渊，已然到来的2022年，这样的现象还会加剧。强者自强，弱者隐藏，就是亘古不变的生存法则。
和反应相对迟缓，错过红利的合资品牌车企相比，自主品牌车企近期销量的快速增长很大程度上依赖于新能源汽车。如果说过去几十年间，身处硕大的汽车行业之中，自主品牌的身份更多是追随与学习者，那么随着时间推移，当下以及不远的未来，它们就是真真切切规则的制定者，掌握绝对的话语权。
